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"Capital del Viento" |
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25 de Mayo 1810 - ¡Viva la Patria! - 25 de Mayo 2013
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Actualizado al: 22 de Mayo de 2013 - Próxima Actualización: 27 de Mayo de 2013
Las causas que llevaron a este desenlace fueron, entre otras:
Un grupo de Patriotas con ideas revolucionarias se venían reuniendo en la Jabonería, negocio de Hipólito Vieytes, en la casa de Rodríguez Peña y en la quinta de Mariano de Orma, gestando las ideas revolucionarias que culminarías saliendo a la luz el 25 de Mayo. Entre ellos estaban Belgrano, Saavedra, Rodríguez Peña, Alberti, Paso.
El Virrey Cisneros anuncia al pueblo la caída de Andalucía en poder de los franceses, hechos que ya eran conocidos por las noticias llegadas a Montevideo al recalar una fragata inglesa.
Los patriotas se reunieron con Cornelio Saavedra, Jefe del Regimiento de Patricios, considerando que el momento de llevar a la acción sus ideas revolucionarias había llegado.
Los Patriotas comisionan a Castelli para presentarse ante el síndico procurador Julián de Leiva, y por otro lado a Belgrano y Saavedra a que se apersonaran ante el Alcalde en Primer Voto Juan José Lezica, para solicitar que, con la aceptación del Virrey Cisneros, fuera convocado un Cabildo Abierto para que deliberara el pueblo sobre su destino.
Enterado de la petición, el Virrey se reunió con las Fuerzas Militares y Saavedra no fue lo suficientemente enérgico en su posición, por lo que Cisneros no resolvió nada.
Los revolucionarios enviaron a Martín Rodríguez y Castelli, quienes - haciendo caso omiso de la cólera del virrey- lograron que aceptara convocar a Cabildo Abierto.
Apoyados por vecinos que solicitaban la solicitud de un Cabildo Abierto, los regidores recibieron por parte del Virrey Cisneros una autorización escrita en que accedía a la voluntad popular de convocar a una sesión pública para el día siguiente, en la que se convocara a la parte más representativa y más sana del vecindario.
Cabildo Abierto Se reunió el Cabildo Abierto con una afluencia de alrededor de doscientas cincuenta personas. Se inició un debate que fue comenzado por el escribano del Cabildo, Justo Núñez, luego prosiguió el Obispo de Buenos Aires, Benito de Lué y Riega, quienes aconsejaban no innovar. Las ideas revolucionarias patrióticas fueron expuestas y defendidas por el doctor Juan José Castelli, quien exaltó los derechos del pueblo de Buenos Aires para ejercer la soberanía y poder tener un gobierno propio. Prosiguió haciendo uso de la palabra el militar Ruiz Huidobro, quien expuso que habiendo cesado en el cargo el Rey Fernando VII, también caducaba el mando del Virrey Cisneros, y que el Cabildo debía decidir el sucesor.
Siguieron otras exposiciones, y posteriormente se realizó una votación, pero dado lo extenso de las sesiones de ese día, y lo avanzado de la hora, se dejó el escrutinio para el día siguiente.
Se realizó el escrutinio que resultó:
Reunido el Cabildo dispuso que la Junta de Gobierno fuera presidida por Cisneros, además de dos españoles (Juan M. Solá y José Santos Incháurregui) y dos criollos (Castelli y Saavedra). Asesorados por el síndico reaccionario español Julián de Leiva, se redactó un Reglamento. Juraron ese día y fueron aprobados por los mandos militares. Pero cuando trascendió que el Virrey seguía al mando, comenzó a agitarse la población agrupada en la Plaza Mayor, encabezados por French, Beruti y otros. A la par, los patriotas revolucionarios, reunidos, hicieron ver el error a Castelli, quien dijo que elevaría su renuncia y sugeriría la misma actitud a saavedra. Eran apoyados por los regimientos de Arribeños y Patricios. Por la noche los dos criollos miembros de esta Junta, presentaron su renuncia. Y el síndico volvió a citar para el día siguiente.
Los patriotas reunidos durante toda esa noche en casa de Rodríguez Peña, deliberan sobre los miembros que integrarán una lista que será presentada ante el Cabildo.
Los cabildantes aceptaron la renuncia indeclinable del Virrey, que aceptó el descontento popular hacia su investidura; los jefes militares le negaban su apoyo.
Después de muchos artilugios del síndico Leiva para coartar los objetivos patriotas, los cabildantes decidieron aceptarla Junta revolucionaria presentada, avalada por firmas, y respaldada por el pueblo en la Plaza, quedó integrada la:
Presidente:
En la Sala I se desarrolla la llegada del hombre a la patagonia (hace por lo menos once mil años) y la forma autóctona de la región en ese momento. Aquí también se exponen los distintos tipos racionales en el hombre, con fotos y mapas que muestran su distribución. Se desarrolla ampliamente todo lo relacionado al grupo denominado patagónidos y dentro del cual se encuentran los tehuelches, aborígenes que median 1,80 mts. de estatura promedio y poseían ojos rasgados y labios prominentes. Existen mapas que muestran los recursos naturales explotados por el hombre y los sitios de significado religioso en el ámbito del Chubut. Los paneles restantes de esta sala se dedican a lo referido como “industria lítica en patagonia”, las técnicas empleadas para el trabajo en predio y los artefactos que obtenían de ellas. En lo que respecta a las vitrinas, se puede decir que son cuatro, una de ellas destinada solamente a la colección única de cráneos en toda la patagonia y relacionado al poblamiento de la región. Las tres restantes contienen elementos utilizados para la caza como boleadoras, flechas y cuchillos. En la Sala II refiere a la alimentación, como obtenían y la importancia del fuego, muestra de quillango y de objetos sagrados de los primeros pobladores. La Sala III trata sobre la mentalidad mítica de Europa en la época de la conquista; el contraste de dos culturas: la española y la aborigen; los dos mitos mas importantes de la Patagonia: “la ciudad de los cesares” y el de “los gigantes patagones” y sobre legados culturales: referido a la tehuelchización del ámbito pampeano, aportes araucanos y criollos a la cultura tehuelche. En cuanto a la Sala IV relata el encuentro entre tehuelches y galeses; comparación entre ambos valores sociales; distribución de los pueblos indígenas en 1519; movimientos de los pueblos indígenas en el 1700 gracias a la posesión del caballo; creación de pueblos y ciudades de Patagonia; la prosperidad y decadencia de los tehuelches y alegatos.
Quienes colaboramos en la realización de este Sitio deseamos regalarle esta fotografía para que la utilice como fondo de pantalla. «Monumento al Tango». Más Información y fondos: Entrar
Dadas sus características, el kart es la modalidad por excelencia de formación de pilotos: suele ser el primer automóvil en el que debutan los aspirantes a pilotos de competición, a edades tan tempranas como los ocho años. El karting nace en 19561 en California, Estados Unidos. El primer kart comercial fue construido en agosto de 1956 por Arte Ingels en California con un motor corta-césped de la West Bend Company (1911-2003), una compañía establecida en West Bend (Wisconsin). Muy pronto, el karting se fue consolidando en otras bases de los Estados Unidos y comenzaron las primeras competiciones "salvajes". Los go-karts fueron superando aquellos 50 km/h y rápidamente se incorporaron muchas mejoras técnicas. La fiebre por el karting ganó adeptos con rapidez en todo el territorio de los Estados Unidos antes de cruzar el océano hasta Europa, ya que tres años después de su bautismo en California se contaba en Norteamérica con más de 300 marcas diferentes que fabricaban este pequeño vehículo lúdico. También, de manera fulgurante, el karting se convirtió en una nueva disciplina deportiva del automovilismo, en la que comenzaban a participar miles de incondicionales. En los años 60 este deporte se introdujo en Europa a través de Francia e Inglaterra, y se creaban numerosas federaciones nacionales por todo el mundo. Para aglutinar este proceso federativo, la Federación Internacional de Automovilismo(FIA) decidía crear en 1962 la Comisión Internacional de Karting (CIK). Mientras que los 70 fueron primordiales para el nacimiento del karting en España, de la mano del entrañable Jorge Fuentes y de otros jóvenes apasionados, en el resto del mundo el karting se revelaba como una auténtica escuela para el deporte del automovilismo, cuyas virtudes formativas aún se elogian hoy. Jóvenes pilotos como Ayrton Senna, Alain Prost o Riccardo Patrese, comenzarían así a recibir sus clases prácticas en sus competiciones infantiles y a promocionar esta disciplina cuando desembarcaron en la Fórmula Uno en los años 80. Desde aquel 1956 la evolución del karting ha ido en constante aumento, a pesar de que la reglamentación no ha cambiado mucho, los chasis han ido ganando en estabilidad y frenada. Aquellos primeros tubos de calefacción soldados han dado paso a los más sofisticados chasis y a los sistemas de frenos más modernos. Hoy día un kart puede alcanzar velocidades superiores a los 250 km/h(super kart), pero con una seguridad comparable a la de un Fórmula Uno. Al principio el karting hizo las delicias de todos los amantes del bricolaje que pudieron exprimir su ingenio creativo, pero pronto algunos constructores comenzaron a producir pequeñas series de chasis. Si al principio los motores de corta-césped MacCulloch, con sus 9 cv, hacían disfrutar a los pilotos, pronto quedaron desbancados por las marcas Montesa, Parilla, Rotax y Comet. Los siempre entusiastas italianos cuando se trata de deportes mecánicos, fueron los primeros en especializarse en la construcción de chasis. De este modo, la casa Tecno creó en los años 60 el famoso modelo Puma, que fue el prototipo de todos los otros chasis creados desde entonces. Con más de 2.000 chasis fabricados en 1965, los hermanos Pederzanni, creadores de Tecno, dirigían también sus pasos hacia el automovilismo en las Fórmulas 2.000 y 3.000, antes de que los problemas económicos paralizasen un proyecto para la Fórmula 1. Desde esta época, los italianos fueron los reyes; la gran mayoría de material provenía de este país, a pesar de que los motores austriacos Rotax obtuvieron grandes éxitos durante varios años. En 50 años el karting ha obtenido el respeto y el reconocimiento como un deporte completo y una formidable escuela de conducción. Pilotos de la talla de Michael Schumacher, Mika Häkkinen, Kimi Räikkönen, Fernando Alonso y otros muchos, colaboraron en sus inicios deportivos para que el deporte del karting sea uno de los más difundidos en todo el mundo y sobre todo la base más importante del deporte automovilístico actual.
Lluvioso y techos bajo mínimo en los aeródromos de despliegue de la Fuerza Aérea Sur, que dificultarían la operación de los aviones de combate argentinos.
El comandante aéreo estratégico de la RAF, Marshall Benthan, ordenó ejecutar la operación Black Buck (Carnero Negro). Dos bombarderos Vulcan matrículas XM 598 y XM 607 del Escuadrón 44 de la RAF, despegando del aeropuerto de Wideawake, en la isla Ascensión, debían volar hasta Puerto Argentino y lanzar veintiuna bombas de 1.000 libras sobre la BAM Malvinas.
A las 07:45 despegaron de Río Grande 2 M-5 Dagger, indicativo "Toro" armados con misiles Shaffrir. Pilotos: capitán Carlos Moreno, teniente Ricardo Volponi. Los cazas argentinos, sin llegar a entrar en combate, apoyados por la Estación de Interceptación del CIC Malvinas, evolucionaron en contacto con dos Sea Harrier del HMS Invincible, (LtCdr RN Robin Kent y Lt Brian Haigh). Los Toro aterrizaron, de regreso en Río Grande, a las 09:45. En comparación con los Mirage argentinos, los Sea Harrier, por el diseño de sus motores orientables y la posibilidad de ganar una sustentación extra en las maniobras de combate, tenía mayor maniobrabilidad a bajas cotas. Los misiles AIM-9L Sidewinder que equipaban, eran all aspect, es decir que se podían disparar en cualquier posición relativa con respecto al blanco y no desde el cono de cola como los Shaffrir argentinos, pero sobretodo disponían de mayor tiempo de permanencia en la zona de objetivos.
El combate a bajas cotas aumentaba el consumo de los Mirage III y M-5 Dagger que, sin capacidad de ser reabastecidos, quedaban sin posibilidad de regresar al continente.
Con las primeras luces, como se suponía, los Sea Harrier embarcados atacaron las BAM Malvinas y Cóndor. Si bien fueron detectados con suficiente antelación no hubo posibilidad de interceptarlos con los Toro porque, inmediatamente después del despegue descendieron a cotas bajas y se aproximaron rasante debajo de la capa de nubes. Alertada a tiempo, la artillería antiaérea de Puerto Argentino, dio buena cuenta de ellos, no así la de la BAM Cóndor que en esos momentos, pese a la alerta roja, para que no los sorprendieran en tierra, intentaba hacer despegar a sus Pucará. Ante el resultado exitoso de los primeros ataques aéreos británicos y las numerosas detecciones, visuales y electrónicas, que efectuaban los defensores argentinos de las islas, que alertaban sobre la presencia de gran cantidad de buques enemigos, el comando dedujo que era inminente un asalto anfibio en alguna de las playas o puertos no defendidos de Malvinas.
Porque así estaba previsto y coordinado, la FAS ordenó el despegue escalonado de prácticamente el 100% de su aviones de combate que, configurados como interceptores o atacantes debían volar hasta las islas y permanecer en alerta en vuelo para ser dirigidos por el CIC Malvinas hacia los blancos.
Se concretaron 58 salidas de combate:
Destructor misilístico Clase County. Botado en 1966, remodelado en 1980 (6.200 tn.). M-5 Dagger - VI Brigada Aérea (FAA) 01-Mayo-82, 16:40 horas Averiado por impactos de cañón 30 mm y explosión próxima de bombas de 1.000 libras que sacudieron violentamente al buque. La nave continuó en operaciones. El 12-Junio-82, es puesta fuera de combate por un misil Exocet AM/39, disparado desde tierra por la Armada Argentina.
Fragata Tipo 21 Clase Amazon. Botada en 1976, remodelada en 1981 (3.250 tn.). M-5 Dagger - VI Brigada Aérea (FAA). 01-Mayo-82, 16:40 horas. Averiada por impactos de cañón y por explosión de bombas próximas a la nave.
Fragata Tipo 21 Clase Amazon. Botada en 1977, remodelada en 1981 (3.250 tn.). M-5 Dagger - VI Brigada Aérea (FAA). 01-Mayo-82, 16:40 horas.
Su característica más destacada, y que la distingue de otros tipos de protesta, radica en que los manifestantes manifiestan su descontento mediante ruido acompasado, a una hora acordada de antemano (o en otros casos en forma espontánea), desde sus propias casas y sin necesidad de concentrarse en un lugar determinado, asomándose a ventanas y balcones o en los antejardines de las casas, y blandiendo rítmicamente los objetos que tienen a mano (comúnmente, cacerolas, ollas y otros utensilios domésticos; de ahí su nombre), pudiendo de esta manera alcanzar la protesta un alto grado de adhesión y participación. Los cacerolazos vienen acompañados a menudo de otras medidas de protesta popular, como apagones o cortes de electricidad, boicots al consumo, bocinazos, funas, bloqueos de calles y "sentadas", y con el auge de las nuevas tecnologías, también de cadenas de correos electrónicos o de mensajes de texto, tipos de protesta que han dado en llamarse "cacerolazos cibernéticos". En todos los casos, se conserva en los diversos tipos de protesta la esencia del cacerolazo, que estriba en la ampliación y profundización de la protesta democrática, alejándola de las manifestaciones tradicionales e introduciéndola en los hogares, y transfiriendo el protagonismo de una minoría, a la gran mayoría de la población, convirtiéndose así en una protesta al alcance de todos, y por ende sumamente pacífica. Desde los primeros cacerolazos de los que se tiene registro, que tuvieron lugar en Chile entre 1971 y 1973, este tipo de protesta se había circunscrito casi exclusivamente a Sudamérica, aunque posteriormente se la ha visto también en España, en donde se le llama cacerolada, y en Italia.
Por fin, el hombre avista algo parecido a un caserío, que no es otra cosa que un paraje. Gira el volante a la derecha y deja su automóvil junto al surtidor de nafta. Ingresa en un comedor que huele a sopa de verduras, se quita la boina, sonríe, dice "Buenas noches" y pregunta: -¿Cómo se llama este lugar?. -Uzcudun -le responde el patrón. -Ah..., claro -se da por entendido el viajero, quien enseguida agrega- ¿Y su nombre?. -Uzcudun -vuelve a responderle el dueño. Valentín Felipe Uzcudun le sirve el plato de sopa y regresa a la mesa, en donde seguirá conversando con el enviado de La Nación, contando cómo un nieto de un peón rural llegó a tener su apellido en el mapa de la República Argentina, a 1595 kilómetros de Buenos Aires. Es que el lugar fue un oasis cuando el camino era de ripio y quiere volver a serlo ahora que lo cubre el asfalto. Pero la historia comenzó antes, con el abuelo Felipe, aquel vasco nacido en Benito Juárez, peón mensual como andariego, que con sus pilchas y prendas salió a recorrer los campos sureños de Bahía Bustamante e incluso trabajó en Cabo Raso, el pueblo situado a orillas del Atlántico, en donde hoy ya no vive nadie. Con su mujer, Manuela, tuvo hijos y fue uno de ellos, otro Felipe, quien con toda la familia se encargó de atender la carnicería y panadería de Camarones. En 1933, ese Felipe partió al desierto de la Meseta de Montemayor para, el 9 de julio, abrir lo que sería un remanso entre troperos, camioneros, gente de campo y algún adelantado del turismo en la Patagonia. Eligió una fecha patria para la inauguración. Es que además del nombre, la misma sangre e igual tesón, heredó del padre unas raíces que hace mucho venían acollaradas con esta tierra. "Mi padre llegó a la nada, a un desierto", describe Valentín Felipe como imaginando la ausencia. "Allí, donde le muestro -señala con el índice más a lo lejos-, había una huella de carros que bordeaba la laguna La Concepción. El fue quien hizo el atajo por donde ahora pasa el pavimento y levantó un parador y hospedaje con un surtidor de la YPF." Las cinco habitaciones que por aquellos tiempos resguardaron a los hombres fueron vencidas por el paso de los años y por esas circunstancias que los acompañan. Pero ya no había tiempo de doblegar un nombre, Uzcudun, porque "el lugar se bautizó solo", cuenta sin alardes Valentín. La muerte del padre, una posterior construcción sobre la ruta, una puerta que hubo que cerrar y, finalmente, un alquiler mantuvieron a Valentín Felipe alejado del terruño por un tiempo. Pero allí había un campo para seguir atendiendo y los periódicos regresos eran inevitables. Tanto como el llamado del apellido. "A esto yo lo quiero mucho. Es como un imán. Así que un día dije: ¡yo me vuelvo a Uzcudun!" Hoy el paraje es un casco de estancia sin alambres, porque detrás del comedor hay 33.000 hectáreas, 6500 lanares y 16 molinos. Un cartel medio perdido dice propiedad privada, y, delante de la leyenda, se expende nafta, se sirve aguardiente y hay bastantes ofertas como para amansar el hambre. El viejo galpón de lo que alguna vez fue la gomería se asemeja a un museo y los cinco dormitorios guardan sueños del pasado. Sueño que otro vasco quiere despertar: "Con mi mujer tenemos la idea de volver a abrir el viejo motel. ¿Sabe cuánta gente viene a pedir una habitación? Esto no es como antes; ahora, sobre todo en verano, pasan autos con turistas que vienen a almorzar o a cenar". La mujer, María Trinidad Ramos de Uzcudun, no esconde el entusiasmo y habla de su cocina. "Tenemos matambre, estofado, pastas, buseca, guisos o puchero y cualquiera puede comer por ocho o diez pesos." Pujante como severa, enseguida extiende una queja:"Pusimos teléfono, pero parecería que a la empresa no le interesa invertir, porque de tanto en tanto anda con problemas. No puede ser que suceda ahora, no estamos en esos tiempos en los que los aparatos eran a manija, ¿se acuerda?". Afuera del comedor el frío acobarda y, adentro, otro plato de sopa sale humeante, con unos ojos de aceite que, desde la superficie, observan a un parroquiano mostrando que en ese caldo no faltó carne.
El apellido Uzcudun se traduce así en idioma basko: árbol grande de raíces profundas. No es casual, entonces, que a partir de un abuelo peón rural, de la porfía de un padre tesonero y de las ganas del actual patrón, Uzcudun se haya hecho nombre en los mapas de las rutas patagónicas.
Los bastidores son todos aquellos marcos de madera cuadrados, rectangulares, triangulares y hexagonales, con medida menor a 50 x 70 cm, para hacer tejidos planos -no elásticos-. Los bastidores circulares y el llamado erróneamente "Maya" -en realidad "de malla"- son para hacer tejido de punto -elástico-. Los verticales son rectángulos de madera, que se sostienen verticalmente sobre una base y que a veces tienen una tabla, a manera de asiento, adicionada a sus vigas verticales. Se utilizan principalmente para fabricar tapices, tapetes y cojines en tejido anudado. Los horizontales son máquinas con marcos de madera que contienen las agujas o mallas por donde pasan cientos y miles de hilos para tejer la tela, principalmente en algodón o utilizando la lana de los camélidos andinos (guanaco, llama, alpaca o vicuña) y también la de oveja. Los telares industriales planos tejen telas con base en los tres ligamentos básicos: tafetán, sarga y raso. Los jacquard y de maquinilla tejen telas con diseños intrincados y se sirven de un cartón picado con el diseño a tejer. Los circulares tejen tejido de punto, por urdimbre y por trama. Los triaxiales tejen una combinación de tres urdimbres, como el tejido manual de las mecedoras. Los raschel tejen encajes y gasas, entrelazando los hilos de una manera diferente a plano o de punto. En los telares para tejido plano, los hilos base, sobre los cuales se teje son la urdimbre, colocados verticalmente. Los hilos con los cuales se teje, colocados horizontalmente, son denominados como la trama. El tejido o tisaje, es un proceso por el cual se va pasando la urdimbre por arriba y debajo de la trama, cruzándola. Con este cruzamiento entre trama y urdimbre se consigue la tela.
Hijo de Alberto Márquez y Amalia Antieco de quien recibió el apellido y su orgulloso origen mapuche. Simón tenía dos años de edad, cuando su progenitora se vio obligada a entregarlo al cuidado de sus abuelos paternos, por razones de trabajo. Así fue como, fuera del paraje, Emilio Márquez y Ana Llanquel, se ocuparon de la crianza del niño. Comenzó sus estudios primarios en la “Escuela Nacional Nº 99”. Se inició además en trabajos de huerta, desde muy corta edad, donde alternaba las labores rurales con los juegos característicos de un niño de campo. En 1976 falleció su madre biológica. Al cumplir 16 años comenzó a trabajar en la estancia “Chasma”. Su trabajo como peón rural fue temporario, por lo que solía pasar periodos largos en casa de su abuelo, donde se comportaba como un joven muy colaborador y entusiasta, de espíritu alegre y sociable, a quien le gustaba reunirse con amigos, tocar la guitarra y cantar. Convocado para realizar el servicio militar en marzo de 1981, fue incorporado al Regimiento Infantería 8 de Comodoro Rivadavia. Soñaba a su regreso finalizar sus estudios primarios e ingresar como agente de la policía provincial. Desatado el conflicto con el Reino Unido de Gran Bretaña fue trasladado por vía aérea a Puerto Argentino, intensamente animado de orgullo por el hecho de defender a su amada patria, tal como relataba en cartas a sus familiares. Llegado a Malvinas, fue destinado a la defensa de Bahía Zorro, en la Gran Malvina. Integró la patrulla de exploración y combate, entre otros, con los soldados Sosa, Nosikoski y Gómez. En una oportunidad y tras ocho horas de marcha bajo intensa lluvia decidieron pernoctar en una casa de madera que se ocupaba sólo en tiempo de esquila. Despertaron por ruidos. Estaban envueltos en llamas. Falleció el 9 de mayo de 1982 en Bahía Fox a los 20 años de edad. Sepultado provisoriamente en el lugar, fue trasladado al cementerio argentino de Darwin. Sus restos yacen en el sector este, tumba Nº 160. El acta de defunción fue labrada en la ciudad de Buenos Aires por el Registro del Estado Civil de las Personas el 6 de agosto de 1982 y lleva el Nº 153. Su nombre está grabado en el muro oeste, placa 2, línea 5 del citado cementerio. También figura su nombre en la placa 21, línea 3 del monumento nacional a los caídos en la gesta del Atlántico Sur sito en la plaza San Martín, barrio de Retiro (Bs. As.). A 13 kilómetros de Costa del Río Lepá existe un monolito que lo inmortaliza. Fue ascendido a cabo p.m. Se le otorgó la condecoración “La Nación Argentina al muerto en combate”.
Esta línea de ferrocarril unía la costa norte del Chubut con la localidad de Las Plumas en el interior de dicha provincia. Funcionó desde el 11 de noviembre de 1888 (siendo el primer ferrocarril de la Patagonia Argentina), hasta el año 1961 en que clausurado. En 1884 el gobierno argentino le otorgó al inmigrante galés Lewis Jones una concesión para construir y operar una línea de ferrocarril entre el valle del Río Chubut y Puerto Madryn al sur de la Península Valdés. Con la ayuda del ingeniero Azhabel P. Bell, Jones fundó una compañía en Liverpool, Reino Unido para financiar la construcción. El 20 de octubre de 1884 se sanciona la Ley Nro. 1539, que autoriza las obras del ferrocarril. En la segunda mitad de 1886 comienza tendido de las vías, desde los dos extremos: desde Pto. Madryn, 250 obreros solteros, bajo la dirección del Ing. Jones Williams, aprovechando la existencia de agua dulce y las ventajas de un relieve (frente a la Laguna Chiquichano) que protegía el emplazamiento de las inclemencias climáticas y de las periódicas inundaciones. Para las obras, llega el Velero Vesta, con 462 inmigrantes, entre ellos españoles, italianos, sirio-libaneses, galeses, entre otros; además de traer los materiales para la construcción. El tendido de aproximadamente 70 km se completó en poco más de año y medio, para fines de 1887, e incluyó la primera línea telefónica de la región. Para una época en que el viaje a caballo desde el valle al Golfo Nuevo demandaba unas veinte horas, reducirlo a sólo dos horas gracias al ferrocarril fue todo un acontecimiento. El 11 de noviembre de 1888 abrió al público una línea de 70 km entre Trelew y el muelle de Puerto Madryn. Desde Trelew la línea fue extendida 50 km hasta Gaiman el 31 de diciembre de 1908 y de allí a Dolavon el 12 de octubre de 1915. En 1920 la compañía fue nacionalizada y luego la línea se extendió hasta Las Plumas, sin embargo la construcción de esta línea se detuvo en esta localidad sin que se continuara posteriormente. Aunque en 1923 se construyó el ramal Rawson-Playa Unión, durante la construcción del Dique Ameghino hacia 1945, se hizo un ramal desde Las Chapas hasta el dique, para acercar cerca de 1.500 toneladas por mes de cemento llegaban desde Comodoro Rivadavia por vapor y tren. Además había dos estaciones provisorias para los dos campamentos de obreros. La idea era extender la línea hasta Trevelin y Esquel (Colonia 16 de Octubre) y luego conectarse al Ferrocarril de Comodoro Rivadavia para llegar hacia esa ciudad y también conectarse (en Esquel) con La Trochita, para llegar a Ingeniero Jacobacci. También se esperaba que el Estado incorporara locomotoras diésel y construyera la línea de trocha ancha desde Puerto Madryn hasta Sierra Grande y finalmente su conexión con el F.C. General Roca en San Antonio Oeste. También se especulaba con incluir servicios de ómnibus bajo explotación del ferrocarril para nutrir a la líneas ferroviarias existentes. La decisión de no continuar el ramal se aduce a que según Clemente Dumrauf dice que no avanzó porque se oponía a los intereses ingleses, que querían la patagonia sólo para ganado. Otra opinión es la Eduardo José Miguez en “Las tierras de los ingleses en la Argentina” que afirma que la compañía La Argentina Southern Land Company, empresa ganadera en el sur de Río Negro y en Chubut, truncaron el proyecto ferroviario con el cual se habían comprometido cuando descubren la baja calidad de la tierra, con la que pensaban financiar la construcción. Además se suma el factor internacional dado por la Primera Guerra Mundial, más un sector político importante que consideraba que los recursos del Estado debían destinarse a la Región Pampeana. Por último la muerte de Roque Saenz Peña y la continuación de Victorino de la Plaza, en 1914, se termina de sepultar todo proyecto. El ferrocarril se mantuvo bajo explotación de compañías privadas hasta 1922, en que es transferido al estado nacional. La construcción del ferrocarril en trocha de 1,00 m y posteriormente bajo propiedad del estado en trocha angosta de 0,75 m impidieron cualquier conexión con el resto de la red ferroviaria argentina, y la línea finalmente fue desactivada en 1958, clausurándose definitivamente en el año 1961. La gran consecuencia de su desactivación dejó un vasto número de trabajadores desocupados pero, lo más hiriente fue que dejó en esta región el gusto de un esfuerzo de muchos años que terminó en la nada. A más de 50 años de su clausura, hoy haría de la zona un corredor turístico y su conexión con la red nacional lo convertiría en un importante nexo con la cordillera y un excelente paso para las zonas más australes. No obstante, durante más de medio siglo, el ferrocarril fue un elemento fundamental para el desarrollo regional del Valle inferior del río Chubut.
El nombre del colegio, Soldado Mario Almonacid, surge de la convocatoria realizada desde la Dirección del Colegio, allá por 1995. En este marco resultó electo el nombre del colegio, nombre de un combatiente de Malvinas nacido en Comodoro Rivadavia. Era el 27 de marzo de 1982, pleno conflicto bélico por las islas Malvinas, cuando el Comando de Infantería de la Marina ordenó conformar un grupo de tiradores y presentarse en Puerto Belgrano para realizar una operación secreta. Cuarenta hombres, dos grupos de tiradores de ametralladoras y morteros embarcaron en la corbeta Guerrico hacia el Atlántico Sur. Cinco días antes del supuesto desembarco en la mencionada bahía, el teniente de navío Luna, a cargo de la operación, recibió detalles: el 2 de abril deberían bajar en las islas. Sin embargo, el clima postergó un día esa entrada en tierra, y en la mañana del 3 de abril, llegaron los soldados divididos en dos grupos. Mario Almonacid se encontraba a bordo del segundo helicóptero de la formación que trasladaba a los infantes de Marina, que recibió el ataque fatal de los soldados de la Royal Marine inglesa. Fue la mañana en que se convirtió en mártir. Su partida de defunción da cuenta del fallecimiento, a las 7:30 de la mañana, del 3 de abril de 1982.
Los diarios de la época relatan que eran más de 300 los vecinos, congregados en el humilde domicilio paterno del barrio Ceferino Namuncurá, una vez que llegó el telegrama con la triste noticia, y reseñan también que sus exequias fueron las más multitudinarias de la historia de Comodoro Rivadavia.
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